La coque transparente du moteur

Portée d'entreprise: CNC Usinage / coulée de sable / imprimerie 3D / prototypes transparents

Dimension: basée sur le dessin de conception des clients

Conception: basé sur le dessin de conception des clients

Caractéristique: Basé sur le dessin et les exigences de conception des clients

Surface Traitement : comme vos besoins s

Matériau: acier / aluminium - Tout autre matériel et dimension dépend de la demande des clients.

Utilisation: M Achinery / Automobile

Équipement de traitement: Centre d'usinage à 5 axes (800S U) / Centre d'usinage à 3 axes (1270) / Usinage à 3 axes Centre (960) / Centre d'usinage à 3 axes (850)

C Heckout E Quipment : CMM (machine de mesure des coordonnées) / Scanner 3D / Détecteur de défauts de rayons X / outil Instrument de mesure de préréglage / Détecteur de la propreté / Propreté / Propre

Nous sommes ISO 9001 / IATF 16949 / ISO 14001 Certified Firm.

Autres produits chauds: Le boîtier de coque / réducteur / boîtier de vitesses / boîtier de transmission hybride / couvercle du moteur

Ces dernières années, les véhicules électriques sont progressivement devenus un hotspot de recherche en raison de la crise énergétique et des préoccupations environnementales. Les améliorations des technologies de contrôleur moteur et moteur ont fourni plus de possibilités pour plusieurs configurations de groupes motopropulseurs. Avec les recherches approfondies sur les véhicules électriques, les véhicules électriques distribués ont commencé à attirer beaucoup d'attention. Il obtient un contrôle indépendant par les moteurs à quatre roues conduisant quatre roues séparément. Cette structure présente les avantages de la réponse à un couple rapide, de la haute précision et de la contrôlabilité indépendante des moteurs individuels, qui fournit une large perspective pour le contrôle dynamique du châssis des véhicules. L'étude de la technologie de contrôle de conduite des véhicules électriques à variation distribuée, utilisant pleinement son entraînement indépendant et d'autres avantages, est très importante pour améliorer les performances dynamiques ainsi que la stabilité et la sécurité du véhicule.

1. Avantages des véhicules électriques à entraînement distribué
Par rapport aux voitures conventionnelles et aux véhicules électriques conventionnels, les véhicules électriques à conduite distribués ont des avantages et un potentiel plus importants.
1) Il élimine la majeure partie de la structure de transmission, réduit le nombre de composants de châssis de véhicule, économise l'espace du châssis et apporte la possibilité de réaliser le poids léger de l'ensemble du véhicule. Par rapport à un véhicule conduit au centre, un taux de récupération d'énergie plus élevé peut être obtenu, ce qui peut améliorer efficacement la gamme de véhicules électriques.
2) Le couple d'entraînement distribué est contrôlable indépendamment, la réponse du couple est rapide et précise, et il est plus facile d'observer et d'estimer les quantités d'état du véhicule, comme l'angle de déflexion côté masse, la vitesse angulaire de swing transversale, la force des pneus, etc. ., ce qui peut donner un jeu complet aux avantages et au potentiel du véhicule électrique à variateur distribué et réaliser un contrôle de sécurité actif haute performance.
3) L'ensemble de la technologie de contrôle des conducteurs de véhicules est au centre de la recherche nationale et internationale. Selon les résultats de la recherche actuels de la technologie de contrôle, l'ensemble de la technologie de contrôle des véhicules comprend le contrôle électronique de la vitesse différentielle, le contrôle du couple de pendule transversal, le contrôle de l'intégration coordonnée multi-objectifs et le contrôle tolérant aux pannes, etc.

2. Technologie électronique de vitesse différentielle
Dans le véhicule d'entraînement centralisé traditionnel, afin de s'assurer que les roues d'entraînement gauche et droite du véhicule ne glissent pas et ne glissent pas excessivement, le véhicule doit s'appuyer sur la vitesse différentielle mécanique pour réaliser la vitesse différentielle lorsque les roues tournent à gauche et à droite . En revanche, les véhicules électriques à entraînement distribué n'ont pas de différentiel mécanique, de sorte que la technologie de vitesse de différentiel électronique est nécessaire pour contrôler le fonctionnement du système de moteur de roue gauche et droit pour assurer la stabilité du véhicule. Selon si le taux de glissement de roue d'entraînement est la cible électronique de contrôle de la vitesse différentielle, la stratégie électronique de vitesse différentielle est divisée en trois catégories suivantes.
1) Différentiel électronique adaptatif: Castelli-Dezza et al. utilisé une stratégie de différentiel électronique adaptative pour atteindre la fonction de direction du véhicule en imitant le principe d'une distribution approximativement égale du couple d'entraînement des roues d'entraînement coaxiales d'un différentiel mécanique, mais les performances de conduite différentielle du véhicule sont réduites par rapport à celles d'un différentiel Véhicule d'entraînement centralisé à l'aide d'un différentiel mécanique.
2) Contrôle de la vitesse de glissement direct Vitesse de différentiel électronique: Yan Yunbing et al. a proposé une stratégie de vitesse de différentiel électronique basée sur le contrôle du couple dans l'objectif d'un taux de glissement de roue d'entraînement cohérent. Le taux de glissement de chaque roue est obtenu en collectant la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule en temps réel, puis le couple des roues d'entraînement est distribué et ajusté en fonction de la cible d'un taux de glissement cohérent. Cependant, lorsque le véhicule est réellement piloté, le taux de glissement n'est pas le même en raison du transfert de charge d'essieu. Sur la base du principe de direction d'Ackerman, Dong Chen et al. a déterminé la vitesse de rotation réelle des roues d'entraînement lors de la direction, et a considéré le transfert de charge d'essieu, la force centripète et les effets de déviation latérale des pneus, et a proposé une stratégie électronique de contrôle de la vitesse différentielle dans le but de contrôler le taux de glissement avec une valeur de seuil. La vitesse initiale de la roue dans cette stratégie est dérivée sur la base du modèle de direction à l'état d'équilibre Ackerman. Cependant, le principe de direction d'Ackerman ne s'applique qu'à la vitesse à basse vitesse et sans déviation latérale des roues, et n'est pas applicable à toutes les conditions de direction du véhicule.
3) Contrôle de taux de glissement indirect Vitesse de différentiel électronique: Febin et al. a proposé une stratégie électronique de vitesse différentielle dans le but de satisfaire le principe de direction d'Ackerman lors de la direction, puis de coordonner la distribution de couple aux moteurs à quatre roues. Étant donné que le principe de direction d'Ackerman ne considère que la vitesse de translation du véhicule et qu'il peut y avoir une vitesse de mouvement verticale dans le processus de direction réel, cette stratégie ne peut être appliquée qu'aux conditions idéales telles que la conduite à basse vitesse et aucune déviation latérale des roues.
Le contrôle direct de la vitesse de glissement et le contrôle indirect de la vitesse de glissement sont directement caractérisés par la survenue de glissement de roue ou de rotation de glissement. Cependant, comme cette stratégie est combinée avec l'anti-skid de lecteur, il ne convient qu'à l'étude des problèmes de vitesse différentielle de direction.